便只能绕道。
而绕道意味著增加里程、抬高造价，且可能错过关键城镇，削弱铁路的经济价值。
大明也终究走到了这一步了。
地方产业发展，和土地权属是息息相关的。
铁路这类举国工程，就越容易遇到地方势力的阻挡。
原时空能够完成四通八达的铁路网络建设，是得利于其先天政治体制优势。
而很多其他国家，一到修建铁路的时候，食利集团就像是秃鹫一样冲上来分食，最后国家花费了无数的钱，铁路却一点都没建出来。
大明前面几条铁路，从第一条房山铁路，到直沽铁路，再到吴淞铁路了，都肉也可见的赚钱了。
铁路公债和铁路公司的股份，如今已经成了等同于银元的硬通货。
这三条铁路的历史背景各有不同。
房山铁路是苏泽上奏修建的第一条铁路，是有朝廷强有力的介入的，而且京畿地区，朝廷的权威很强。
直沽铁路也差不多，此外直沽铁路是沿著漕运修建的，这些土地本来就属于朝廷的，征地问题不突出。
而吴淞铁路则是不同的模式，吴淞铁路是南直隶的士绅，为了和北方进行经济竞争，自发建设的基础设施。
为了建造吴淞铁路，南直隶的士绅都联合在一起，这时候谁家为了一点私利来扯铁路建设的后退，其他士绅肯定不会放过他。
到了四川，情况又不一样了。
前面铁路建设的好处，大家都看到了，朝廷修建铁路的决心，大家也清楚。
而四川铁路线路，涉及到了很多土地，权属问题十分的复杂，这让征地问题十分的突出。
这其中，有坐拥大量土地的大地主，他们希望通过铁路获得政治权利。
还有中小地主，他们更希望通过铁路获得经济利益。
然后还有一些是自耕农，他们担心征地失去土地后，成为失地农民，从此失去生计。
这些人，各有各的诉求，各有各的目的。
至于张元忭信中，成立分公司的说法，苏泽是不赞同的。
铁路分公司的好处，是一个地方的士绅联合起来成立分公司，可以坐在一起谈谈，只要地方上能达成一致，最终事情总能够谈成。
铁路建设是需要强力支持的，铁路运营同样也是如此。
一段铁路，必然有盈利和亏损
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