第573章提携（6k）
蔚来公司是在去年11月成立的。
彼时，它的出现在汽车行业里颇受嘀咕，只觉这帮网际网路人莫名其妙，忽然都开始想著去造车，简直是不可理喻。
然而，随著今年碳矽·九州的震撼式热销，凝聚在蔚来和李斌身上的嘲笑、不屑都消散很多，转而是有更多的投资机构过来接触，审视又一位网际网路造车人。
李斌抓住这样的机会和同行成功的小风口，已经接近谈拢一轮规模超过1亿美元的融资。
他是老网际网路人，早年在当当网担任总经理，后来被夫妻店弄走，继续卖域名和出租伺服器，再然后便干起了泛汽车生态的易车网，最终于2010年成功上市。
相较于俞兴，他的网际网路生涯没有那么出名，而蔚来成立之初同样是得到了来自网际网路朋友的资金，其中的Pony马、刘强咚、雷君、李想、高瓴的张磊与红杉的沈楠鹏都是鼎鼎有名。
蔚来这家公司在起步的这一刻似乎就有著能融资的基因。
俞兴曾经评价过前360高管沈海寅所创立的奇点汽车，一个不愿意看好的原因就是他没有重资的投入，而蔚来年中这一轮融资接洽的顺利便也有这样为机构所看重的因素。
投资人并不是都懂车，并不是对各个行业都能鞭辟入里，但对于那些依从于已然成功的路径总是能有额外的认可。
同样从网际网路转到造车，同样把公司带到上市，同样花费重资投入，既然俞总能成功，李斌难道就不能成功吗？
李斌不介意被机构这么看待，甚至希望更多一些类似的看法。
不过，他对于造车也有自己的思路。
除了从欧洲厂商那里学习到的换电思路，李斌还是认为特斯拉那种由跑车展示技术，再塑造高端品牌形象的打法更能取得成功。
即便碳矽·九州今年取得很亮眼的成绩，他也没有改变自己的想法。
九州当然很好，但是，增程路线仍然是毫无疑问的过渡。
他理解俞总为什么这么选择，无非是增程车的技术门槛低，无非是电车市场的基建还不够成熟，然而，越是这样的阶段，越是方便利用差异化来塑造品牌形象。
是先易后难，还是先难后易？
蔚来想做的是后者，也认
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