，还要加上一场2014年日本站，玛鲁西亚车队比安奇，撞上了救援吊车，导致头部受到重伤，昏迷九个多月后不幸身亡。
其实比安奇的死亡事故，已经跟赛车的安全性没有多大的关系了，那个时候救援吊车正在拖走另外一台冲出赛道的F1赛车。
理论上这种情况，在有黄旗减速提醒的状态下，是很难出现意外事故的。
只不过当时赛道天气恶劣，比安奇车队的正式车手拉齐亚是一个赞助付费车手，当时赞助资金没有到位，车队直接让试车手比安奇顶替参加。
赛车经验上的匮乏加上大意，最终导致了这么一场意外，也算是F1赛事近二十年唯一的一场赛道死亡事故。
当然，现在是1999年，塞纳跟拉森博格的死亡事故还没有过去几年，赛车的安全性跟规则保障，也远远没有后世那么规范。
科塞尔的这种要求，可以被看作是赛道上面最为玩命的挑战。
“好，我会开的更快！”
张一飞咬了咬牙，答应了科塞尔的要求。
自己上次赛道上面玩命，结果直接把命给玩没了，回到了二十年前。
好歹自己算是经历过一次，张一飞不相信老爷天，还能把自己再往回推二十年。
第二十一圈，张一飞赛车的速度再一次加快，用着更为极限的速度，挑战者马尼库尔赛道的记录。
不过前面的那些出现过惊险情况的弯道，这时候张一飞都已经可以非常流畅的过弯了。
可能这就是被科塞尔给“压榨”的好处，当极限一旦被突破的时候，那么就不能再被称之为极限了。张一飞要做的事情，就是在后面的那些慢弯，找到更快的过弯方式。
二十一圈速度没有多大提升，因为张一飞很多次选择延迟刹车，或者更为极端的过弯路线，让操控变得更加艰难跟小心翼翼。甚至感受到赛车将要失控的时候，张一飞不得不一脚急刹车把速度减慢下来。
只要赛道上面出现这么一脚急刹车，浪费了零点零几秒的时间，这一圈就失去了挑战赛道记录的机会。
二十二圈、二十三圈依然如此，张一飞不断在失控的边缘游走，寻找自己的过弯极限。
一直到
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