个最危险的位置，交给了山本右京，这是对于自己学生的信任。
同样山本右京也没有任何的犹豫，拿起千斤顶就等候在维修车位的前方，这也是他对于张一飞车技的信任。
等待过程中，山本右京还是没忍住问了一句：“导师，真的确定换超软胎吗？”
“没错，就是超软胎，赛道租用时间剩下不多，人手不够就动作快一点。”
科塞尔催促了一句，丝毫没有在意轮胎方面的问题。
要知道正式F1进站换胎，有着高达17人的技师团队服务，每个轮胎都是三名技师协同合作，才能做到在短短2秒钟时间内，换好四个轮胎让车手出站继续比赛。
而现在张一飞的团队，加上山本右京这个本应该在策略组的数据分析师凑数，满打满算也只有三个人，人数上完全不是一个数量级的。
虽然试跑并不像是正式比赛那样，讲究一个争分夺秒，但赛道租用时间依然是有限制的，接下来的时间已经不多了，科塞尔还想试验一下，超软胎在马尼库尔赛道上的磨损程度。
听到导师这句话，山本右京的疑问只能压在心底了，超软胎在目前的方程式赛事中，使用的频率其实并不是很大，因为受限于橡胶工艺发展，超软胎实在是太不耐磨了。
只有在一些慢速多弯的赛道，需要极其强大的抓地力支持，才会使用到超软胎这种轮胎类型。比如说F1大奖赛里面的摩洛哥站、匈牙利站等等。
这些赛道都有自己显著的特点，摩洛哥站是因为用现成的街道，路窄弯多速度不快，需要极其强大的抓地力，才能保证赛车的高速行驶。
匈牙利站就是另外一种特色，那就是路烂、路脏！当然，这种烂跟脏都是相对于其他赛道来说的，不是平常理解中的那种烂路。
马尼库尔赛道跟摩洛哥以及匈牙利的情况都不同，它依然是标准的方程式赛道，只是设计上的中低速而已。并且慢速弯只是占据了赛道的百分之七十，并不是全部。
超软胎低速状态下的磨损还能接受，一旦超过了200km/h，磨损速度将会急速增加。
可能就只跑了十来圈，轮胎就已经磨损很严重，并且因为轮胎高温会
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