的方式完成竖直到水平的转向，但最后那段冲刺无论如何都离不开发动机。
而既然是发动机。
那么推力就是个必须考虑的问题了。
当然了。
柴志他们小组由于没有徐云的加入，自然不可能拿出机体-推进一体化设计的超燃冲压发动机。
他们所研制的发动机依旧是曲轴状通管推进的模式，在技术上还是比较成熟的。
加之柴志是全组中除钱五师外资历最老、经验最丰富的成员
，参加过很多次关键项目的研究。
因此很快。
柴志的汇报没有太大问题，便迅速通过了钱五师和于敏的初评。
紧接着。
钱五师又将目光撇向了最后一人，也就是坐在角落的吴北生。
吴北生负责的项目是考虑黏性情况下定平面形状的密切锥设计，这也是理论环节非常重要的一环。
【鉴于大环境如此，
参与过DF-17研发的同学应该都知道。
乘波体技术中的乘波体模型其实有很多种：
比如说楔导乘波体。
楔导乘波体顾名思义，生成这种乘波体的基准流场是楔。
这种构型乘波体的特征很明显，激波为二维平面激波，流场均匀度高，便于参数化表达以及后续优化设计。
同时几何构型简单便于设计，气动参数便于求解等等，这都是它的特征或者说优势。
至于缺点则是需要三维基准流场，难度较高。
又比如说锥导乘波体。
锥导乘波体就是基准流场为圆锥激波流场，可以理解成一个拥有直母线的普通圆锥。
它的缺点同样是激波构型为三维，并且压缩气流均匀度较差。
但由此带来的优势，则是乘波体的容积率会得到增加。
除此以外。
乘波体还有钝锥乘波体、非对称类锥形流场生成的椭圆锥乘波体、以及......
吻切锥乘波体。
吻切锥乘波体，乍一听似乎和尖吻蝮之类的蛇有点类似，但它其实是一种密切锥理论设计的乘波体。
这种乘波体要按照切片的方式，一个角度一个角度的设计，非常详尽复杂。
这种构型的优劣势应该是上述二维（楔）、三维（锥）乘波体的综合。
也就是可以改善中间区域流场的均匀度，同时容积率也有所提高。
缺点呢，当然就是
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